Gestikt tussen de pinda’s

Aan verstekelingen kleeft van oudsher een zweem van romantiek. Geheel ten onrechte. Het draait vaak uit op een pijnlijke zaak voor alle betrokkenen, met niet zelden een dodelijke afloop. door Hans-Maarten Dagelet, foto’s Ilvy Njiokiktjien

‘Any stowaways aboard?” vraagt Ed Klockhaus van de afdeling grenstoezicht van de Rotterdamse Zeehavenpolitie aan de Indiase kapitein. “No sir,” antwoordt de gezagvoerder van de enorme olietanker die net in de Botlek is aangemeerd.

In de controleruimte van het schip neemt Klockhaus de bemanninglijst door. Boven het schelle geluid van de vele portofoons uit stelt hij een paar vragen aan de kapitein. Zijn collega Rick Degener controleert ondertussen de paspoorten. De Indiase en Oekraïense bemanningsleden melden zich een voor een bij de gezagvoerder. Met een strakke blik of onzeker glimlachend ondergaan de mannen de pasfotovergelijking. Soms moeten ze een paar korte vragen beantwoorden en steeds worden ze in hun eigen taal bedankt.

“We kijken aan boord naar alles,” zegt Klockhaus even later op het dek. “Als we iemand zien die niet op de lijst staat, gaan we daar natuurlijk meteen achteraan. Maar het is ook belangrijk om de sfeer te proeven. Je merkt het heel gauw als je in een omgeving bent waar verstekelingen een kans hebben.”

De olietanker komt net uit Gibraltar en valt mede daarom niet in de hoogste veiligheidscategorie als het gaat om verstekelingen. Schepen die uit de risicohavens – in met name West-Afrika – komen, kunnen op meer belangstelling van de Zeehavenpolitie rekenen. Als er vermoedens over verstekelingen of mensensmokkel bestaan, wordt het schip met een groot team helemaal doorzocht.

Maar de meeste verstekelingen die de politie pakt, worden niet in een reddingsboot of laadruim gevonden; meestal worden ze door de kapitein aangegeven. Een gezagvoerder die onderweg een illegale passagier ontdekt, is daartoe bij aankomst in de haven verplicht. Jaarlijks worden er nu rond de twintig verstekelingen in Rotterdam gemeld. Over het algemeen gaat het om West-Afrikanen; meestal komen ze uit Marokko.


Hoeveel verstekelingen buiten het zicht van de Zeehavenpolitie blijven, is niet te schatten. Bij vluchtelingenorganisaties in Rotterdam zijn in ieder geval weinig mensen met een dergelijk vluchtverhaal bekend. En volgens Connie van den Broek, van het Rotterdams Ongedocumenteerden Steunpunt, hoeven mensen die claimen bootvluchteling te zijn, ook niet allemaal de waarheid te spreken. “Voor mensen die hun vluchtroute over land niet willen prijsgeven, is de zeeroute een logisch alternatief verhaal,” zegt hij.

Volgens de Zeehavenpolitie heeft het merendeel van de verstekelingen Nederland overigens niet als einddoel; de meeste vluchtelingen willen uiteindelijk naar Engeland, waar ze gemakkelijker aan een verblijfsvergunning en werk denken te kunnen komen. Asielaanvragen door verstekelingen komen hier in Nederland dan ook niet zoveel voor. Exacte cijfers hierover kan de Immigratie- en Naturalisatiedienst evenwel niet geven.

Als er een verstekeling gemeld wordt, neemt de Zeehavenpolitie de vluchteling meteen mee naar het bureau voor verhoor. Maar de rederij blijft verantwoordelijk. Als wordt besloten de vluchteling per vliegtuig naar het land van herkomst terug te sturen, moet de rederij het ticket betalen. Als dat niet gebeurt en het schip vaart weer uit, wordt de verstekeling terug aan boord gezet. In beide gevallen zijn de kosten voor het verblijf bij de politie voor de reder. “En dat zijn Hilton-prijzen,” weet oud-zeevaarder Kees Visser.

In zijn vele jaren op zee heeft Visser het een paar keer meegemaakt dat er verstekelingen opduiken. “Je schrikt je kapot,” zegt hij. “Zeker als je maar met een kleine bemanning bent en er ineens tien Afrikanen verschijnen, kan dat heel bedreigend overkomen. Het levert ook veel zorgen en extra werk op. Je moet een hut vrijmaken, tralies voor de ramen lassen en zorgen dat zo’n verstekeling geen schade kan veroorzaken.”


Overigens worden verstekelingen niet altijd opgesloten. Afhankelijk van de houding van de verstekeling en de voorkeur van de gezagvoerder, kunnen ze ook aan het werk worden gezet. Zeker op langere reizen is dat niet ongebruikelijk. Er is een verhaal bekend van een Roemeen die tien jaar lang op zee heeft gezworven voordat een land bereid was hem asiel te verlenen. Al die jaren draaide hij, net als de bemanning, gewoon zijn diensten.

Maar zo’n productieve en soepele omgang met een verstekeling is zeker geen regel. Vaak leidt de aanwezigheid van ongewenste passagiers juist tot uiterst gespannen situaties. De berichten over vechtpartijen en zelfs schietincidenten aan boord illustreren dat. Zo werd een aantal jaar geleden een kapitein opgepakt omdat hij een verstekeling in zijn voet had geschoten. De gezagvoerder uit Zierikzee verklaarde dat hij de man per ongeluk raakte toen hij de orde wilde herstellen nadat er acht Nigerianen uit het ruim tevoorschijn waren gekomen.

Paniekerige verstekelingen kunnen ook een gevaar zijn voor zichzelf. Zo zijn er meerdere gevallen bekend van verstekelingen die vlak voor het aanmeren in de haven in radeloosheid overboord springen. Soms worden ze uit het water gevist, soms verdrinken ze en soms verdwijnen ze spoorloos, zoals de 24-jarige Afrikaan die drie jaar geleden in de Waalhaven terechtkwam.

Evert Staal van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders weet hoe problematisch een verstekeling voor bemanning en reder kan zijn. “Soms heb je te maken met mensen die helemaal doorslaan en echt schokkende dingen doen, bijvoorbeeld met hun eigen uitwerpselen,” zegt hij. “Mensonterende toestanden. Die mensen hebben eigenlijk professionele hulp nodig, maar de reder zit ermee.”


Ook de politie heeft te maken met opstandige en agressieve verstekelingen. “Als we ze van boord komen halen, zijn ze vaak erg rustig,” zegt Degener. “Ze denken dan dat ze het land binnen mogen. Maar als het schip uitvaart en we ze weer aan boord moeten brengen, dan zorgen we altijd wel dat we genoeg mensen hebben om ze in bedwang te kunnen houden.”

De meeste vluchtelingen komen per vliegtuig of over land naar Nederland, vaak op een toeristenvisum. Daarvoor heb je connecties en enige voorbereidingstijd nodig, iets waar het verstekelingen vaak aan ontbreekt. Uit de enkele vluchtverhalen die bekend zijn, blijkt dat mensen die als verstekeling in Rotterdam aankwamen, haast hadden met vluchten.

Zo herinnert Rijk van Lent, diaconaal werker in de Rotterdamse haven, zich een vluchteling uit Niger die hij een paar keer in het ziekenhuis bezocht. Van Lent: “De man had tuberculose en had ongelooflijk veel meegemaakt. In zijn thuisland had hij een zwaar ongeluk met een motor veroorzaakt. Om te ontsnappen aan de autoriteiten, is hij eerst op een kameel dwars door de Sahel naar Senegal gevlucht. Daar heeft hij hulp gekregen van Kroatische bemanningsleden om aan boord van een schip te komen. Zo is hij in Rotterdam beland.”

Ook Abdoelwahab Mohamad uit Soedan besloot halsoverkop te vluchten. Toen hij als medewerker van Artsen zonder Grenzen van de ene op de andere dag tot vijand van het regime werd bestempeld, ontsnapte hij naar Port Soedan. Daar kocht hij een matroos van een vrachtschip om en zo kwam hij uiteindelijk in de haven van Rotterdam terecht.


Over de huidige situatie van beide verstekelingen is niets bekend. Dat geldt ook voor de situatie tijdens hun vlucht aan boord, zoals veel rond de behandeling van verstekelingen onduidelijk blijft. Geruchten zijn er genoeg. De meeste zeelieden kennen wel verhalen van mishandelingen en verstekelingen die overboord worden gegooid.

Maar verstekelingen die niet worden ontdekt, zijn niet altijd beter af. De laadruimtes, waar de meesten zich verstoppen, kunnen op zichzelf levensgevaarlijk zijn. Zo werden twee jongens die zich in Senegal tussen een vracht pinda’s verstopt hadden, levenloos teruggevonden in Rotterdam. Ze wisten niet dat elke lading noten en graan vlak voor het sluiten van de luiken met fosfinepoeder wordt ontsmet. De stof haalt de zuurstof uit de lucht ter bestrijding van ongedierte. Het werd de twee verstekelingen fataal; zij stikten niet lang nadat het schip was uitgevaren.

Vier mannen die in Casablanca in een container kropen, wachtte hetzelfde lot. Hun lichamen werden bij een bedrijf aan de Waalhaven ontdekt. Volgens de politie hadden de mannen in Spanje, waar de laadkist een paar dagen was blijven staan, aan land willen gaan. Ze slaagden er niet in de container van binnenuit te openen. Waarschijnlijk stierven ze aan de extreem hoge temperatuur.

Overigens was het in het laatste geval niet duidelijk of de verstekelingen hun vlucht zelf georganiseerd hadden of dat het om mensensmokkel ging. Bij mensensmokkel zijn vaak grotere aantallen vluchtelingen betrokken. Een extreem voorbeeld is de Doverzaak, waarbij 58 Chinezen in een vrachtwagen die per schip van Zeebrugge naar het Britse Dover voer, door verstikking om het leven kwamen.


Hoewel de Zeehavenpolitie zeker niet uitsluit dat er nog weleens een verstekeling doorglipt, staat Rotterdam volgens de grenstoezichthouders zelf bekend als ‘een goedbewaakte zeegrens’. Het aantal verstekelingen is de laatste jaren redelijk constant en veel lager dan pakweg vijftien jaar geleden, toen het er nog honderd tot tweehonderd per jaar waren.

Wat hierbij ook meespeelt, is de zogeheten International Ship and Port facility Security code (ISPS). Het is een internationaal voorschrift dat schepen en havengebieden verplicht tot strenge veiligheidsmaatregelen. Sinds 2002 moeten schepen en havenbedrijven zelf streng toezien op onder meer het personenverkeer aan boord en op de kade.

Rederijen doen er ondertussen, met name in de risicovolle havens, alles aan om verstekelingen te weren. Want ook al kan een rederij zich tegen de kosten van een verstekeling verzekeren, het brengt altijd veel zorgen mee. Schepen die een Marokkaanse of andere West-Afrikaanse haven verlaten, zullen voordat ze uitvaren eerst grondig worden doorzocht. Sommige reders nemen extra beveiligingsmaatregelen in de risicohavens, bijvoorbeeld door stroomdraad om schepen heen te leggen.

De haven van Rotterdam wordt ook gebruikt als opstapplaats voor vluchtelingen die illegaal het land willen verlaten. Ook dat is al zo oud als de haven zelf. Het beroemdste voorbeeld hiervan is Willem de Kooning, die in 1926 op 22-jarige leeftijd als verstekeling aan boord van een Engels vrachtschip de Atlantische Oceaan overstak om in New York zijn geluk te zoeken. Hij slaagde er niet alleen in Amerika te bereiken, ook op artistiek vlak was hij zeer succesvol. Hij gold in jaren vijftig als een van de aanvoerders van de abstract-expressionistische schilderkunst. De Rotterdamse kunstacademie is naar De Kooning vernoemd.


Of De Kooning tegenwoordig per schip zover zou komen, is onwaarschijnlijk. Hoewel het grenstoezicht van de Zeehavenpolitie met name is gericht op het voorkomen van inkomende vluchtelingen, zal het zeker niet eenvoudig zijn om in Rotterdam illegaal aan boord te komen. Kennis van de veiligheidssystemen in de haven is daarvoor noodzakelijk. Wil een poging slagen, dan moet de vluchteling daarnaast ook wat weten van de vaarroutes. Dat geldt natuurlijk voor alle havens. Er zijn verhalen bekend van verstekelingen die in de ene Afrikaanse haven opstappen en in de volgende weer worden afgezet.

Oud-zeeman Visser herinnert zich nog een andersoortig voorval. Toen zijn schip ergens in het Caribische gebied nog maar amper de haven uit was, dook er al een verstekeling op. “Dat is vroeg,” zegt Visser. “Je moet zeker een dag wachten voordat je tevoorschijn komt. Wij zijn toen meteen omgedraaid en hebben hem aan dezelfde wal teruggezet.”

import reportage