Nieuw terreurlek op schiphol

Sinds eind vorige week weten we dat terroristen ook gebruik maken vrachtvliegtuigen. Maar hoe groot zijn de gevaren precies? HP/De Tijd ging undercover op Schiphol bij luchtvrachtbedrijf Aviapartner. ‘Als ik stiekem in zo’n container kruip, zal niemand me missen.’

Het wachten was niet of, maar wannéér terroristen het zouden proberen: een vrachtvliegtuig gebruiken voor een aanslag. Vorige week vrijdag was het dan zover. Een vrachttoestel, opgestegen in Jemen, bleek een postpakketje met een bom te vervoeren. Een ander bompakket was onderweg in passagiersvliegtuigen van Qatar Airways. Beide pakketjes hadden als eindbestemming Chicago. Gelukkig werden ze in respectievelijk Groot-Brittannië en Doebai onderschept.

Dat was op tijd, in die zin dat de reeds geactiveerde bommen niet door de makers tot ontploffing waren gebracht. Maar feitelijk was het natuurlijk veel te laat. De grote vraag is nu: hoe hebben die pakketjes aan boord van die vliegtuigen kunnen komen?

De beveiliging van passagierstoestellen is inmiddels zo streng dat kapen moeilijk is geworden. De deur van de cockpit is van ondoordringbaar materiaal en zit potdicht. Een exacte herhaling van 11 september 2001, toen kapers van Al-Qaida de piloten van vier Amerikaanse toestellen overmeesterden, zou dan ook uitgesloten moeten zijn. Bommen in een passagiersvliegtuig tot ontploffing brengen, wordt door alle strenge controles op bijvoorbeeld vloeistoffen ook steeds moeilijker. Het werd voor het laatst geprobeerd in december 2009. Een Nederlandse passagier wist de zelfmoordenaar in spe, een Nigeriaan, net op tijd te overmeesteren.

Met de beveiliging van passagierstoestellen zetten overheden en luchtvaartmaatschappijen alles op alles; na elke bijna-aanslag worden de veiligheidsmaatregelen nog maar eens extra verscherpt. Maar, zo vroeg ik me enkele maanden geleden af, hoe zit dat eigenlijk bij vrachtvliegtuigen? Die dingen kunnen in principe evenveel schade toebrengen als de toestellen die de Twin Towers in as legden. Maar over vrachtvliegtuigen horen we weinig; ze gáán gewoon.


Hoe zeker kunnen we er van zijn dat er zich geen gekaapt vrachttoestel in het Binnenhof boort? Hoe groot of klein is de kans dat zich in Nederland een soort Lockerbie-scenario – boven dit Schotse plaatsje lieten terroristen, die zelf niet aan boord waren, in 1988 een (passagiers)vliegtuig ontploffen en neerstorten – voltrekt? Om daar achter te komen, ging ik, journalist Bob Hardus, tweeënhalve week undercover bij Aviapartner, een van de grootste bedrijven voor luchtvrachtafhandeling op Schiphol.

Stap één was een telefoontje naar aanleiding van een advertentie van uitzendbureau Olympia: ‘Loodsmedewerkers gezocht.’ Nog dezelfde week mocht ik langskomen. Ik bleek niet de enige. Vijf jongens – een van hen had zijn moeder meegenomen – vertelden intercedente Suzan graag loodsmedewerker te willen worden. Ik had een aanbevelingsbrief van een vriend die dit werk al een paar maanden deed. Dat hielp. Een Turkse jongen, die duidelijk niet wist waar hij nu precies op solliciteerde, had het moeilijker, maar ook hij mocht uiteindelijk toch een screeningsformulier invullen.

Ik keek naar de vragenlijst. Of ik antecedenten had? Jazeker, ik ben veroordeeld geweest voor huisvredebreuk. Een nacht waarin ik na een paar biertjes te veel in het verkeerde vakantiehuisje was beland – ik was op een stoel in slaap gevallen – had in een heuse veroordeling geresulteerd. Ik besloot daar echter geen melding van te maken op Suzans formulier. Wel schreef ik op dat ik een boete had gehad voor wildplassen.

Andere vraag: op welke adressen had ik de afgelopen acht jaar gewoond? Het waren er zeven, maar ik noemde er slechts drie. Het adres in Brussel waar ik vorig en dit jaar negen maanden had vertoefd, liet ik ook achterwege. Zou degene die mijn formulier moest controleren daar achterkomen en er een probleem van maken? Ik wist het niet. Ik zou het wel zien.


Nadat Suzan een scan had gemaakt van mijn paspoort, was ik klaar. “Mail me nog even je cv, dan mag je volgende week al beginnen aan de trainingsdagen,” zei ze. “Als je die hebt afgerond, kun je wat mij betreft direct aan de slag met een tijdelijke Schiphol-pas.”

De Schiphol-pas; ik had er al het nodige over gelezen op de Schiphol-website. Zonder zo’n pas mag je geen ‘beveiligd gebied’ in. Je krijgt de pas alleen als je al vijf jaar aaneengesloten in Nederland woont, de AIVD geen verdachte zaken aantreft bij een veiligheidsonderzoek en je een certificaat van de zogeheten Security Awareness Test bezit.

Uitzondering hierop vormt de ‘dagpas’. Hiervoor moet de aanvrager wel het certificaat van de Security Awareness Test behalen, maar volstaat verder een Verklaring van Geen Bezwaar, die aan te vragen is bij de Koninklijke Marechaussee. Elke pas, dus ook de tijdelijke, dient voorzien te zijn van een foto, een geldigheidsdatum en een biometrisch kenmerk zoals de irisscan. De passen zijn alleen af te halen bij het officiële Badgecenter van Schiphol. Tot zover de officiële informatie over het passenbeleid van Schiphol.

Een week na mijn intakegesprek meldde ik me weer bij Olympia voor mijn twee trainingsdagen. Op dag één kreeg ik de vier uur durende Security Awareness Training. Onderwerp: terrorisme. De training werd afgesloten met een toets met meerkeuzevragen van het niveau: ‘Hoe herken je een terrorist?’ Juiste antwoord: ‘Niet.’

Twee uur later volgde een cursus omgaan met dangerous goods, van licht ontvlambaar tot giftig, van ‘verscholen’ gevaarlijke goederen zoals grasmaaiers tot radioactieve medicijnen. Hoe deze stoffen wel of juist niet naast elkaar te plaatsen op de pallets die het vliegtuig in moeten – dat werk.


We leerden ook dat het laadruim altijd toegankelijk moet zijn voor de bemanning van het vliegtuig. Dat betekent ongetwijfeld ook dat de cockpit altijd toegankelijk is vanuit het laadruim, besefte ik. Dit zou later bevestigd worden door enkele door mij geconsulteerde piloten. Een van hen zei: “Die vrachtvliegtuigen worden zo afgeragd dat er vaak niet eens meer een deur ín zit.”

Op de tweede en laatste trainingsdag leerden we hoe de zaken bij Aviapartner precies in hun werk gaan. Import en export, veiligheid en collegialiteit, enzovoorts. Ik haalde alle testen en mocht dus aan de slag.

Nog diezelfde week stapte ik met nieuwe veiligheidsschoenen aan mijn voeten in de bus naar de loodsen van Aviapartner. Bij de poort werd ik opgehaald door Suzan, die mij mijn ‘vaste’ tijdelijke pas overhandigde waarmee ik toegang had tot het gehele terrein. Verbaasd bekeek ik het ding. Deze pas was anoniem en uitgegeven door Aviapartner zelf. Geen foto, geldigheidsdatum of biometrisch kenmerk. Mijn cv had Suzan toen nog steeds niet gezien. En de onwaarheden en onvolledigheden op mijn screeningsformulier? Wás ik helemaal niet gescreend? Of nóg niet? Of waren mijn leugens niet ernstig genoeg bevonden? Ik kon er alleen maar naar gissen.

Het was drie uur in de middag; start van de avonddienst. We liepen over het terrein waar vrachtwagens af en aan reden met cargo die zojuist per vliegtuig was aangevoerd. Dit deel wordt de landside genoemd. Ik zou die dag worden toegevoegd aan de afdeling Import, waar pas gearriveerde vracht wordt klaargemaakt voor transport over de weg.

Mijn teamleider, een neger die naar de naam Tupac luisterde, wees naar een groep van zeven jongens die bij een andere hangar bezig waren. “Jij mag die Polen daar gaan helpen.” De Polen bleken bij kennismaking Tsjechen die als vakantiebaantje bij Aviapartner werkten. Ze woonden in een container op het terrein. We tilden dozen van rond de twintig kilo en al na een half uur was mijn schouder pijnlijk overbelast. Aan het ruim tien meter hoge plafond hing her en der een camera, verder zag ik nergens opzichters of douaniers.


In de eerste van drie pauzes vertelde de boomlange Marokkaan Driss mij wat onze werkzaamheden precies waren. “Heel simpel: herken de juiste vluchtnummers om de cargo goed gesorteerd op de juiste pallets uit te laden. Als zelfs zúlke mensen het kunnen…” Hij wees grijnzend naar de groep Tsjechen achter ons.

Vervolgens begonnen de uren te kruipen en mijn spieren te branden. Dit was hard werken! Als er geen vracht werd binnengebracht via de rollerbanden die rechtstreeks in contact staan met het niemandsland, de airside, moesten we wachten. We zaten verscholen achter de hoog opgetaste cargo, zodat vanuit het hoofdkantoor niet te zien was dat er niets werd gedaan. Omdat de Tsjechen en ik al een half uur geen vracht meer hadden, begon ik de vloer op te ruimen. Dit alles indachtig de woorden van Driss: “Als je staat te niksen zonder bezem in je hand, gaan ze zeiken. Mét een bezem in je hand is er niets aan de hand, haha!” En inderdaad: de Tsjechen, die en groupe op een pallet hingen alsof het een bar was, kregen een enorme uitbrander van overste Ben. Tijdens het stapelen ontdekte ik drie dozen waarvan de tape aan de onderkant was opengesneden. Nadere inspectie leerde me dat de dozen handtassen bevatten. Ik had zo’n donkerbruin vermoeden dat het er inmiddels een paar minder waren dan er op het deksel stond.

Pallets stapelen. Wachten op een nieuwe plaat, en weer stapelen. En toen was mijn shift gelukkig voorbij. Even voor half twaalf ’s avonds liep ik met mijn sporttas langs de poort naar buiten, zonder enige vorm van controle.


Omdat mijn pas niet op naam geregistreerd stond, hoefde ik niet in en uit te klokken bij het hoofdkantoor.

Mijn tweede werkdag verliep vrijwel identiek aan de eerste. Na vertoning van mijn paspoort (na de tweede dag zou dat niet meer hoeven) en tijdelijke pas bij de poort, liep ik met mijn sporttas het terrein op. ‘Piep!’ zei scanner, en de loodsdeur ging open. Bij binnenkomst werd er niets gecontroleerd. Niemand, van vaste medewerker tot uitzendkracht, werd gecontroleerd. Niet de inhoud van tassen, kleding: niets.

Naast Driss, die die dag aan de medicijnen was en daarom een dagje Ramadan mocht overslaan, bestond ‘mijn’ groep uit de blonde Hollander Tim, een kleine Marokkaan, een Surinamer en een Angolees. We hadden niets te doen. Niet dat er geen vracht was, maar die was gereserveerd voor een groep Britten. Wij mochten ze niet helpen, want de Britten werden niet per uur, maar per geloste pallet uitbetaald. “Het lijkt wel een taakstraf,” lachte Driss. “Daar sta je ook altijd te lummelen.”

Aan het eind van de avond speurden er twee mannen van de douane door de loods. “Die zoeken sos (cocaïne – red.),” wist Driss. “Meestal in de bloemen uit Bolivia of Ecuador.” Tien minuten later vertrokken de douaniers weer. Ze hadden niets gevonden. Tegen half twaalf liep ik wederom ongecontroleerd de poort uit.

In mijn tweede week was ik ingeroosterd bij Export, de afdeling die vracht moet klaarmaken voor luchttransport. Interessant, want nu kon ik vaststellen hoe moeilijk het is om explosieven, drugs of in theorie mezelf ongezien een vliegtuig in te krijgen.

Ik meldde me aan in het kantoortje in de loods. Bekend terrein, want tijdens mijn tweede trainingsdag had ik opleidingscoördinator Mike gevraagd naar de dure Porsches en Audi’s die er in de hal geparkeerd stonden. “Die gaan meestal naar Afghanistan of zulk soort landen,” had Mike gebromd. Ik ontdekte dat de portieren van de bolides gewoon open waren. “Wat als ze nu vol drugs zitten?” had ik gevraagd. Mike had zijn gezicht bedekt met zijn hand, de vingers gespreid. “Wij hebben hier andere prioriteiten.”


Het eerste deel van de dag bij Export bestond uit naar buiten staren richting het zogeheten ‘platform’ waar de vliegtuigen beladen worden. Tussen het platform en de loods bevindt zich de airside. Daar mocht ik officieel niet naartoe; ik moest in de loods blijven, achter de rode lijn. Alleen een sigaretje roken bij de deur was toegestaan. Tussen de airside en het platform staat een hek. De enige doorgang wordt bewaakt door één douanier. Het was ons loodsmedewerkers ten strengste verboden ons daar te begeven.

Tijdens een van mijn ommetjes ontdekte ik in een andere loods, die van de luchtpost, een busje van de douane. Vier douaniers waren zo’n twintig minuten bezig om steekproefsgewijs postpakketjes door de röntgenscanner in het busje te halen. Ik maakte snel een paar foto’s. Geen van mijn collega-loodsmedewerkers leek acht op de douaniers te slaan. Toen ik een Brit vroeg of er hier veel ‘gebeurt’, knikte hij kort. “Van alles. Weapons, drugs, you name it.”

En wat wist de Brit van de beveiligingscamera’s? Niets. Hij had geen idee waar de control room was en wie de beelden bekeek. Het busje met het röntgenapparaat, dat eventuele bommen moet detecteren, heb ik in drie dagen welgeteld één keer gezien.

Rond elven moesten we een aantal pallets inpakken; precies het tegenovergestelde van wat ik bij import deed. Eerst stapelde ik de dozen op de pallets. Vervolgens bedekte ik ze met plastic en daarna met een groot net. De pallets rolden vervolgens richting airside, waar ze werden opgewacht door speciale karretjes die in één ruk doorreden naar de vliegtuigen.

Soms kwam er een slechts half gevulde aluminium container voorbij, groot genoeg om een klein gezin in te verstoppen. Hup, erin, canvas voorflap vastmaken en klaar was kees. Daarna zou niemand zo’n container nog openen totdat hij op de plaats van bestemming was.


Loodsmedewerkers zijn feitelijk de laatste halte in de transportketen. Ik kon, realiseerde ik me, aan de luchtvracht toevoegen wat er maar in mijn broekzak paste. En als ik tijdens een pauze in de op zulke momenten uitgestorven loods mijn door niemand op inhoud gecontroleerde sporttas tussen de lading zou verstoppen, zou ook niemand het merken.

Later in een middag kwam er een meisje met een hesje van beveiligingsbedrijf Securitas de loods binnen met een aangelijnde herdershond. Ze liet het beest hier en daar een beetje snuffelen. Even leek het bingo; de hond bleef staan. Maar toen bleek waarom: hij vergaapte zich aan een kooi met leopard cats, een wilde kattensoort die naar een dierentuin in Kuala Lumpur moest worden gevlogen. De beestjes stonden gewoon tussen de vliegtuigmotoren en andere cargo.

De rest van mijn werkdag vulde ik met rondstruinen door de loodsen. Met mijn bezem als trouwe compagnon stelde niemand vragen. Ook niet als ik probeerde of het portier van een geparkeerde wagen weer openging. Eerst even het dekzeil omhoog schuiven, portier vinden. Klik. Open.

Ik maakte een laatste ommetje door de loodsen, maar zag niks opmerkelijks. Om half twaalf ’s nachts ging ik naar huis. Ik hoefde, met mijn tijdelijke pas, niet uit te klokken.

Waarschijnlijk had niemand me gemist als ik in een van de containers was gekropen om me daarmee het platform op en vervolgens een vrachtvliegtuig binnen te laten rijden. Eenmaal in de lucht zou ik me dan met een mes een weg door het plastic en het net kunnen snijden en me richting de nietsvermoedende piloten kunnen begeven, om deze vervolgens te overmeesteren met een in mijn sporttas meegesmokkeld wapen.


Hoeveel stappen waren we dan nog verwijderd geweest van een koerswijziging richting de Zuidas, om het vliegtuig daar in een van de kantoorkolossen te boren?

Prof. dr. Rob de Wijk, hoogleraar Internationale betrekkingen in Leiden en directeur van het Den Haag Centrum voor Strategische Studies (HCSS), is een veelgevraagd commentator op het gebied van veiligheidsvraagstukken. Hij stelt dat er bij terrorismebestrijding op Schiphol in principe geen onderscheid wordt gemaakt tussen passagiers- en vrachtvluchten. “Maar dat kun je alleen beoordelen door het te testen in de praktijk,” aldus De Wijk. “In beginsel gaat het er om de werknemers goed te screenen. Dat is een redelijk systeem, maar waterdicht is het natuurlijk nooit.”

En of een piloot weet wat hij moet doen als er een terrorist naast zijn stuurknuppel staat? “Dat kan helemaal niet meer. Sinds 11 september 2001 is de cockpit afgesloten van de rest van het vliegtuig.” Als De Wijk verneemt dat dit bij vrachtvluchten niet het geval is, zegt hij: “Maar in een laadruim zitten toch ook geen mensen?!”

HP/De Tijd is niet het eerste medium dat undercover ging op Schiphol. De tv-kijker werd door journalist Alberto Stegeman al drie keer geconfronteerd met de gebrekkige beveiliging op de luchthaven in het SBS 6-programma Undercover in Nederland. Stegeman focust meestal op passagiersvluchten. Zo smokkelde hij nog dit jaar, al voor een tweede keer, een nepbom mee een vliegtuig in. Toen Stegeman zijn aandacht verlegde en zich richtte op een bedrijventerrein, werd hij door de rechtbank veroordeeld tot een boete van 1740 euro.

Naar aanleiding van de eerste nepbom, die het team van Stegeman in 2008 in een vliegtuig wist te plaatsen, verklaarde toenmalig Schiphol-topman Gerlach Cerfontaine dat hij maatregelen zou treffen.


Cerfontaine benadrukte dat het personeel van Schiphol, en dan vooral het tijdelijke, de zwakste schakel in de beveiliging is. Hij erkende dat personeelsleden nu eenmaal minder worden gecontroleerd dan passagiers en zei dat het een feit was dat ‘nu wordt gerepareerd’.

Raoul Paul van de afdeling Customer Services van Aviapartner: “Onze voltallige directie is vandaag onbereikbaar in verband met een beurs. Mijn eigen, niet officiële reactie is dat we gecertificeerd zijn op alle veiligheidsaspecten. Waar we steken zouden hebben laten vallen, kan ik op basis van uw bevindingen niet beoordelen. Wel kan ik zeggen dat een werktijdregistratie in mijn ogen niet direct iets met beveiliging te maken heeft.”Schiphol-woordvoerster Mirjam Snoerwang: “Met uw collega Alberto Stegeman van SBS 6 hebben we de afspraak dat we eerst zien wat hij precies heeft gemaakt, en dan pas reageren. U wilt alleen uw bevindingen voorleggen en niet het hele artikel mailen? Dan krijgt u van ons geen reactie.”

Bob Hardus