Winterkost(en)

Hoeveel hebben we over voor een goed functionerend spoor?

Wat was het mooi, het winterweer van de afgelopen weken. Maar het kost ook wat, zo’n sneeuwbui en een vorstperiode. Nee, ik ga het niet hebben over het weggegooide geld rond de voorbereidingen voor de Elfstedentocht. Dat waren ingecalculeerde kosten. Ik wil het hebben over het feit dat Nederland ruim anderhalve week met een aangepaste dienstregeling van de NS voort moest, en dat de treinen op de eerste sneeuwdag, 3 februari, zelfs helemaal stilvielen.

Die dag moest ik een zakelijke afspraak afzeggen, en eentje in het ziekenhuis. Die afspraken moeten allemaal worden ingehaald in uren dat mijn date, mijn dokter en ik ook iets anders kunnen doen. Behalve dit soort verloren uren, en wellicht misgelopen contracten, leidde het onvermogen van NS en ProRail tot extra kosten die mensen moesten maken om alsnog thuis te komen, en tot de gekapitaliseerde ellende voor mensen die uren onderweg waren.

De minister van Verkeer en Waterstaat is boos, en wij ook, getuige onze collectieve gefrustreerde reactie. We vinden het allemaal heel erg, en er moet er hoognodig iets aan gebeuren. De vraag is dan of u en ik, als belastingbetaler en NS-klant, ook bereid zijn de rekening te betalen voor storingsvrije winters.

Eerlijk gezegd: ik vrees van niet. We praten over de trein-en-sneeuwellende alsof het oplossen ervan niets kost. NS en ProRail moeten ‘gewoon’ beter samenwerken, zo klinkt het. Of we moeten ‘gewoon’ de verzelfstandiging ongedaan maken. Dan komt alles vanzelf goed.

Maar de kosten van ‘gewoon’ zijn niet nul, helaas. En niets gaat vanzelf.


Neem het gebrek aan samenwerking tussen de NS en ProRail. Dat daar iets misgaat, is evident. In de Volkskrant van afgelopen weekeinde vertelden oudgedienden van de NS hoe machinisten ooit zelf de treinen uitstapten om wissels te ontdooien of om te zetten. Nu mag dat niet meer, en moeten ze blijven zitten totdat ProRail zijn onderaannemer te pakken heeft gekregen, die dan met zijn auto in de file gaat staan om het probleem uren later op te lossen. Tegen die tijd ligt het hele spoor plat, want als midden in het land een paar treinen stilstaan, breidt de treinfile zich in no time uit over het hele spoorwegnet.

Dat onderaannemers in autootjes geen snelle en bevredigende resultaten leveren, mag duidelijk zijn. Maar de vraag is: wat dan wel? Is het opnieuw samenvoegen van de NS en ProRail de oplossing? Gaat die machinist dan vanzelf weer zijn trein uit? En zijn dan alle problemen opgelost? Zou het echt zo simpel zijn?

Ik denk van niet. Vanzelfsprekend was vroeger alles beter, simpeler en eenvoudiger. En het is ongetwijfeld waar dat de splitsing aansturingsproblemen veroorzaakt. Maar de splitsing terugdraaien lost de problemen niet vanzelf op. Om van de NS en ProRail een team te maken, of ze nu formeel één bedrijf vormen of niet, is niet eenvoudig en dus niet goedkoop. Bovendien: de vergelijking met andere landen (“In Noorwegen staat nooit een trein stil”) gaat mank, omdat het Nederlandse spoor veel drukker is.

Oplossingen zijn er vast. Zo zal het zeker helpen om, net als vroeger, mensen in de buurt te hebben die op de wissels letten en ijsklompen laten smelten. Maar zo’n mannetje bij een wissel is een dure aangelegenheid, vooral omdat hij ook op dagen dat het kwik boven nul komt beziggehouden moet worden.


Laat de minister vooral – en nog maar eens – goed uitzoeken wat er te verbeteren valt aan de samenwerking tussen ProRail en de NS. En laat haar vooral de kosten uitrekenen van mannetjes bij wissels, en die kosten afzetten tegen die van één of twee keer per jaar gefrustreerde reizigers, een sloot afgezegde afspraken en een enkel misgelopen contract. De rekensom zou best eens in het nadeel van de frustraties uit kunnen vallen, met als conclusie dat we af en toe gewoon even met z’n allen moeten doorbijten.