Heeft een Airbus A320 een uiterste houdbaarheidsdatum?

Gisteren stortte een Airbus A320 van de Duitse maatschappij Germanwings neer in de Franse Alpen. Het toestel was op weg van Barcelona naar Düsseldorf. Zes bemanningsleden en 144 passagiers, waaronder een Nederlandse vrouw, kwamen hierbij om het leven. Het 25 jaar oude toestel was op het vliegveld in Düsseldorf nog gecheckt, en nog geen twee jaar geleden – in de zomer van 2013 – vond een grote reguliere controle plaats. Maar hoe lang gaat zo’n Airbus A320 mee? We vroegen het Joris Melkert, docent Lucht- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft.

Komt er een moment waarop een vliegtuig ‘te veel’ heeft gevlogen?
“Een vliegtuig heeft niet zoiets als een houdbaarheidsduur. Een vliegtuig wordt goedgekeurd voor een aantal starten en landingen, of voor een aantal vlieguren. Voor vliegtuigen die korte afstanden vliegen, zoals de Airbus A320, is vaak het aantal starten en landingen maatgevend. Dit wordt ook wel het aantal cycles genoemd. Voor vliegtuigen die langeafstandsvluchten maken is vaak het aantal vlieguren maatgevend.”

Hoeveel cycles kan een Airbus A320 maken?
“In het originele ontwerp van de A320 wordt uitgegaan van 48.000 cycles, of 60.000 vlieguren. Als je uitgaat van bijvoorbeeld vijf vluchten per dag en een toestel 365 dagen per jaar vliegt, dan ben je ruim 26 jaar verder voordat die bovengrens is bereikt.

“Als je een vliegtuig als de A320 intensief gebruikt, dan vlieg je misschien wel tien uur per dag. En dan is de levensduur zo’n vijftien jaar. Het is gebruikelijk dat in de loop der tijd de levensduur aanzienlijk wordt verlengd – als een vliegtuig een aantal jaren vliegt en er ervaring is opgedaan met een nieuw vliegtuigtype. Je weet dan namelijk precies waar de problemen kunnen zitten en die kun je zo heel gericht in de gaten houden. Zo worden voor de A320 tegenwoordig getallen genoemd als 180.000 vlieguren en 90.000 cycles. Voor je dat bereikt hebt, ben je een halve eeuw verder.”

Gaan de individuele onderdelen van zo’n toestel eveneens zo lang mee?
“Dit soort getallen zijn er niet alleen voor de constructie van het vliegtuig, maar ook voor veel onderdelen. Die onderdelen kunnen eerder worden vervangen. Als er betere onderdelen beschikbaar komen, bijvoorbeeld. Het is niet ongebruikelijk dat motoren worden vervangen door nieuwe; ruim voordat de constructie versleten is. Het belangrijkste is dat je dit alles met een onderhoudsprogramma goed in de gaten houdt. Zo’n programma wordt vaak voorgeschreven door de fabrikant, en daar moet je je aan houden. De luchtwaardigheidsautoriteiten controleren dat ook scherp en trekken je vergunning in als dat niet goed gaat.”

Hoe scherp is die controle?
“Een vliegtuig wordt gedurende zijn hele leven continu gecontroleerd. Dat gebeurt bij elke vlucht door middel van een eenvoudige inspectie, en eens in de zoveel tijd met een grotere inspectie. Vliegtuigen worden dan helemaal gestript en van binnen en buiten bekeken. Pas als het toestel aan alle eisen voldoet, mag je na zo’n inspectie weer doorvliegen. Tegenwoordig zijn er ook allerlei computersystemen die zulke zaken automatisch in de gaten houden, en zelfs al tijdens de vlucht een signaaltje afgeven als er na de landing iets geïnspecteerd moet worden.”

Maar zo en nu dan gaat er toch iets mis.
“Eens in de zoveel tijd gaat er inderdaad iets mis, en het is goed als dat wordt gerapporteerd en wordt uitgezocht. Het komt regelmatig voor dat een fabrikant besluit dat een onderdeel vervangen moet worden of vaker geïnspecteerd moet worden. De fabrikant zal dat dan aan alle luchtvaartmaatschappijen laten weten en ook aangeven wat de urgentie van zo’n inspectie of wijziging is, bijvoorbeeld dat iets voor de volgende vlucht gecontroleerd moet worden of binnen een maand of pas bij de volgende grote beurt. In extreme gevallen wordt de hele vloot aan de grond gehouden. Dat was voor het laatst bij de problemen met de lithium-accu’s van de Boeing 787, een aantal jaren terug. Maar zoiets is wel heel zeldzaam. Ook hier zitten de luchtwaardigheidsautoriteiten weer bovenop, en zij aarzelen niet om zelf zo’n bericht uit te zenden als ze dit nodig achten.”

Volgens Joris Melkert functioneert dit systeem van controle goed, maar is het niet normaal dat een vliegtuig op een routinevlucht van Barcelona naar Düsseldorf crasht. “Dat kunnen we natuurlijk niet accepteren. De onderste steen moet boven; we moeten zien te voorkomen dat dit nog een keer gebeurt.”