Waarom Ballast Nedam overtollige ballast is
Ballast Nedam, in het verleden onder meer verantwoordelijk voor de aanleg van de Afsluitdijk en de Zeelandbrug, verkeert in grote financiële problemen. Er bestaat een grote kans dat het bouwbedrijf omvalt. Dat is jammer voor het personeel en de andere stakeholders, maar goed voor de samenleving. Hopelijk trekt de sector lering uit zo’n faillissement.
De problemen bij de op vijf na grootste aannemer in ons land houden verband met grote verliezen bij de verbreding van de A15 in de Rotterdamse haven en de aanleg van de tunnel onder de A2 in Maastricht. Bij beide infrastructurele projecten heeft Ballast Nedam de kosten te laag ingeschat. Vanwege deze stroppen heeft het Nieuwegeins bouwbedrijf de publicatie van de jaarcijfers inmiddels al twee keer opgeschort.
Naar verluidt hebben ING, Rabobank en RBS, de drie huisbankiers van Ballast, geen zin nog meer geld te stoppen in de ‘bodemloze put’. Ze willen het bedrijf opsplitsen en zoeken kopers voor onderdelen. Op een faillissement willen de banken het liever niet laten aankomen. Ze zijn bang dat zij er dan te zeer bij in schieten.
Maar de speurtocht naar kopers heeft tot nu toe weinig opgeleverd. Dat laatste is niet zo vreemd. Bijna nergens heeft de crisis de laatste jaren zo huisgehouden als in de bouw. Kortom, voor acquisities hebben bouwbedrijven momenteel eenvoudig geen geld. Zij hebben er alle baat bij deze branchegenoot bankroet te laten gaan. De een zijn dood is de ander zijn brood.
Ballast Nedam doet zijn best dit noodlot af te wenden. Het bedrijft houdt opdrachtgever Rijkswaterstraat medeverantwoordelijk voor de meerkosten bij de verbreding van de A15 en eist 100 miljoen euro van de organisatie. Ook de Staatsolie Maatschappij Suriname heeft een claim van de Nederlandse aannemer aan de broek. Ballast voltooide in 2013 de uitbreiding van een raffinaderij in Paramaribo. Een klus die flinke vertraging opliep. Het Nederlandse bedrijf eist daarom 50 miljoen euro compensatie van de Surinamers.
Veel kans maakt Ballast Nedam met deze claims niet. Dat geldt zeker voor het geschil met Rijkswaterstraat. De verbreding van de A15 betreft een zogeheten publiek-private samenwerking. De meerkosten komen voor rekening van de bouwers, naast Ballast Nedam onder meer Strukton en het Oostenrijkse Strabag.
Dat is maar goed ook. De Betuwelijn, de HSL, de Noord/Zuidlijn: de grote infrastructurele projecten waarop de overheid miljarden moest toeleggen omdat de kosten de pan uitrezen, liggen nog vers in het geheugen. Om de opdracht binnen te slepen schreven aanneemcombinaties zo laag mogelijk in. De meerkosten kwamen voor rekening van de opdrachtgever – lees: de staat. Die betaalde wel. Halverwege de stekker eruit trekken was financieel en politiek gezien geen optie.
Nieuwe publiek-private samenwerkingsprojecten als die bij de A15 maken aan dit perverse systeem een eind. Niet de overheid, maar de opdrachtnemers moeten bloeden wanneer het mis gaat. In bovenstaand voorbeeld is dat geheel terecht. Binnen de sector was het een publiek geheim dat Ballast Nedam bij aanbestedingen altijd zo laag mogelijk ging zitten.
Zeker, voor de ruim 3000 werknemers is dat een ramp. En zonder kleerscheuren komt de belastingbetaler er uiteindelijk ook niet vanaf. De verbreding van de A15 moet toch worden voltooid. Een vervanger vinden voor de hoofdaannemer is daarbij niet het allergrootste probleem. Dat blijven de meerkosten. Die rekening zal uiteindelijk deels bij Rijkswaterstaat belanden.
Maar een eventueel faillissement van Ballast Nedam heeft ook een heilzaam effect. Aanneemcombinaties zullen zich in vervolg wel twee keer bedenken voordat ze weer te laag inschrijven op een nieuw (infrastructuur)project. De kans dat dit hen de kop kost, is toegenomen. Dat is pure winst.
Een systeembouwer is per slot van rekening iets anders dan een systeembank.
