KLM: red de zwaan uit de Franse netten!
Een mooie primeur aan het begin van de nieuwe week in de Volkskrant: de afspraken die in 2003 zijn gemaakt bij de ‘fusie’ tussen KLM en Air France over onder meer de rol van de beide thuishavens – Schiphol en Charles de Gaulle – en de invloed van de Franse en Nederlandse staat blijken boterzacht. Ze waren van roomboter, maar zijn in mei 2010 verweekt tot een substantie die de naam margarine nog onwaardig is. Van de 26 pagina’s uit 2003 resteert slechts een A4-tje van drie alinea’s.
Dat is pijnlijk. Nog niet eens zozeer voor de KLM en Schiphol, maar des te meer voor Camiel Eurlings. Als toenmalig minister van Infrastructuur en Milieu heeft hij het document uit 2010 ondertekend. Nog geen jaar later trad Eurlings toe tot de directie van KLM. Die timing is dubieus.
Is de toekomst van KLM en Schiphol en daarmee die van de luchtvaart als pijler van de Nederlandse economie door de aanpassing van deze afspraken in het geding? Nee. Of dit zogeheten Memorandum of Understanding nu drie alinea’s of driehonderd pagina’s omvat: de waarde is gering. In de praktijk biedt zo’n document slechts garanties tot aan de voordeur.
Bovendien zijn de landingsrechten van de KLM op Schiphol goed geborgd. Samen met twee Stichtingen Administratie Kantoor (SAK) heeft de Nederlandse staat 51 procent van de stemmen en daarmee de zeggenschap over KLM. Dat dit géén boterzachte afspraken zijn, bleek begin dit jaar toen het bestuur van de administratiekantoren – onder anderen Ewald Kist, Hans Wiegel en Herman Wijffels – plannen van de holding torpedeerde om het kasgeld van KLM af te romen. Mochten de Fransen opnieuw stoute plannen hebben dan ligt een herhaling voor de hand.
Voor KLM en – in mindere mate – Schiphol zijn de gevaren daarmee allerminst afgewend. Air France KLM heeft het zwaar. De onderneming ondervindt op alle fronten concurrentie. Op de kortere afstanden kapen prijsvechters als RyanAir en easyJet steeds meer marktaandeel weg, op intercontinentale vluchten steken Arabische concurrenten de Frans-Nederlandse combi naar de kroon.
De oorzaken zijn bekend. RyanAir, easyJet, maar ook een Etihad en Emirates hebben minder (personeels)kosten en zijn daardoor een stuk goedkoper. Uiteraard blijft dat in Amstelveen en in Parijs, waar het bestuur van de holding zit, niet onopgemerkt. Zowel Air France als KLM willen stevig bezuinigen – bij elkaar op jaarbasis maar liefst 2 miljard euro. Tegelijkertijd wil de holding flink investeren in Transavia en in Hop!, haar twee budgetdochters.
Maar bij de Franse vakbonden stuiten die plannen op fel verzet. Terwijl er bij de KLM inmiddels een akkoord ligt, weigeren de piloten en het cabinepersoneel van Air France ook maar aan tafel te schuiven. Ook extra investeren in Transavia en Hop! – de aanleiding voor de pilotenstaking in september vorig jaar – blijft voor hen onbespreekbaar. Evenals een salarisstop of andere aanpassingen van de arbeidsvoorwaarden.
Die bezuinigingen zijn essentieel. De financiële positie van Air France KLM is penibel. De holding heeft een negatief eigen vermogen van 1,5 miljard euro en is daarmee technisch failliet. Dat is geheel te danken aan de grote verliezen bij de Franse tak – in totaal liefst 3,2 miljard euro de afgelopen tien jaar.
De KLM zit daardoor in een bijzonder lastig parket. De zwaan doet er alles aan om zijn territorium te verdedigen, maar dreigt nu ook nog eens verstrikt te raken in de netten van de machtige Franse vakbonden. Reddende engel Air France blijkt ineens een molensteen. Om de belangen van KLM en Schiphol op termijn te waarborgen resteert slechts een optie: de staat en de Stichtingen Administratie Kantoor moeten de zwaan zo snel mogelijk losweken uit Air France KLM.
Zo ver wil de regering vooralsnog niet gaan. Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur maakt zich wel hard voor de Nederlandse belangen. Ze heeft er bij de Fransen onder meer op aangedrongen dat KLM financieel zelfstandig blijft en er geen banen worden overgeheveld van Amstelveen naar Parijs. Ook krijgen Qatar, Emirates en Etihad voorlopig geen extra vluchten op Schiphol, omdat Air France KLM meent dat zij stiekem staatssteun ontvangen. Dat zijn echter louter defensieve maatregelen. De echte oorzaak – Air France en KLM zijn gewoon structureel te duur – wordt er niet mee weggenomen.
Air France ruilen voor een of meerdere andere carriers is een betere optie. Diezelfde snel groeiende luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten bijvoorbeeld. KLM leek daarmee aardig op weg. Etihad Airways uit de Verenigde Arabische Emiraten was zo’n nieuwe vrijer. Maar die relatie komt niet echt van de grond. Tijdens een bezoek aan Nederland onlangs liet ook de baas van Qatar Airways weten dat hij graag met KLM wil samenwerken.
Misschien moeten KLM-baas Pieter Elbers, staatssecretaris Mansveld en de old boys van de Stichtingen Administratie Kantoor binnenkort maar eens samen naar het Midden-Oosten. Al dan niet in het kielzog van het koningspaar.
