Luchtkastelen

Voorspellen is een denksport met veel blessures, zoals de arts Arend Jan Dunning weleens heeft geschreven. De afgelopen weken hebben er nogal wat experts op allerlei terreinen een bloedneus opgelopen. Het KNMI ging onderuit door noodweer te voorspellen – dat nooit kwam. De Mexicaanse griep lijkt ondanks alle doemscenario’s toch een tamelijk gewoon huis-tuin-en-keukengriepje te worden. De Nederlandse werkloosheid stijgt minder erg dan het Centraal Planbureau had verwacht. In deze gevallen waren de experts te pessimistisch.

Omgekeerd kan het ook. Al decennialang gaat iedereen uit van een stevige groei van Schiphol en de Rotterdamse haven. Uitbreiden, uitbreiden, uitbreiden is de mantra. Het kabinet stuurt nog steeds plannen naar de Kamer waarin ze uitgaan van blijvende sterke groei. In de echte wereld krimpen onze beide ‘mainports’ nog harder dan de rest van de economie. Oorzaak is uiteraard de kredietcrisis – die vrijwel geen enkele expert zag aankomen – maar in het geval van Schiphol is er meer aan de hand. De luchthaven stond jarenlang in de toptien van de wereld, vlak achter Charles de Gaulle. Vorige week meldde Het Financieele Dagblad (FD) dat Schiphol is afgezakt naar de veertiende plaats. Het pijnlijke is dat de Parijse luchthaven er wél in slaagde om licht te groeien en daarmee op de vijfde plaats te komen. KLM speelde al de tweede viool binnen de onderneming die ontstond na de fusie met Air France, en nu is Schiphol dus ook voor het eerst zichtbaar een maat kleiner dan Charles de Gaulle.

Het curieuze is dat het kabinet die krimp niet echt tot zich laat doordringen. Volgende maand praat Camiel Eurlings met de Tweede Kamer over de toekomst van onze nationale luchthaven, en als het aan het kabinet ligt, heeft Schiphol in 2020 nog steeds een extra landingsbaan nodig om het extra vliegverkeer te verwerken. Over de groei van de Rotterdamse haven is het kabinet al even rooskleurig. Vorige week waarschuwde een consultant in het FD voor de gevolgen van het overschatten van marktgroei. Als de economie het minder goed gaat doen dan de politiek nu verwacht, dan staat de Tweede Maasvlakte over een aantal jaren vol met dure maar roestige kranen. Dat is geen overdreven angstvisioen. De haven van Antwerpen tobt al jaren met overcapaciteit. De gemeente Amsterdam stak een paar jaar geleden 128 miljoen euro belastinggeld in een nieuwe containerterminal. Ondanks een jarenlange stroom van optimistische persberichten en upbeat interviews met directeuren en wethouders, verwerken de kranen nog steeds maar een fractie van wat er bij de opening werd verwacht. Eind juni kondigde de directie aan een kwart van het personeel te willen ontslaan.

Voorspellen is dus lastig, zeker als het om de toekomst gaat. Natuurkundigen weten al lang dat de wereld te ingewikkeld is en dat er te veel factoren zijn die de uitkomst beïnvloeden om de afloop van complexe processen met zekerheid te kunnen voorspellen. Maar met die fundamentele wetenschapsfilosofische problemen heeft een politicus niet zoveel te maken. Hij of zij wil gewoon weten of er een extra landingsbaan of containerterminal moet komen. Die botsing tussen academische twijfel en de behoefte van politici aan heldere antwoorden, is nu fraai te zien bij de discussies over de Tweede Maasvlakte en Schiphol. Het kabinet gaat, zoals gezegd, al jaren uit van een permanent sterk groeiende wereldeconomie. Daarbij baseert het zich op cijfers van het Centraal Planbureau. Dat ontwikkelde in 2004 vier toekomstscenario’s, van somber tot uitermate zonnig. Het kabinet is daarin selectief gaan winkelen en kwam opgetogen thuis met het vrolijkste scenario: Global Economy, waarin de globaliserende economie als een tierelier draait en Nederland Distributieland ieder jaar meer containers en passagiers verwerkt.

Een leek zou nu verwachten dat de kredietcrisis een flinke emmer ijswater over dat toekomstbeeld heeft gegooid, maar dat is niet zo. Minister Eurlings gaat er, zoals gezegd, van uit dat Schiphol stug door blijft groeien – van 446.000 vliegbewegingen nu naar 580.000 in 2020 – en daarom waarschijnlijk nog een landingsbaan nodig heeft. Hij baseert dat optimisme op een rapport van de Stichting voor Economisch Onderzoek (SEO), met de veelzeggende titel Het realiteitsgehalte van 580.000 vliegbewegingen op Schiphol in 2020. Het rapport zelf is een keurige academische exercitie, vol twijfels en onzekerheden. Die 580.000 vliegbewegingen in 2020 zijn volgens SEO alleen realistisch als de economie ‘meteen na 2010’ krachtig herstelt én als Charles de Gaulle niet te veel vliegverkeer bij Schiphol wegkaapt. Dat is ‘allerminst zeker’, zoals onderzoeker Jan Veldhuis van SEO vorige week in het FD zei. Hij liet zich opvallend kritisch uit over zijn opdrachtgever, minister Eurlings. Die pakte volgens Veldhuis ‘automatisch de hoogste scenario’s’ uit het rapport.

Optimisme is een mooie eigenschap voor politici, maar in dit geval kan het een hoge prijs hebben. Schiphol is in grondoppervlak al de grootste luchthaven ter wereld, met het hoogste aantal landingsbanen: zes. Ter vergelijking: Charles de Gaulle heeft vier banen, Heathrow (de nummer drie van de wereld) heeft slechts twee banen en verwerkt jaarlijks 33 miljoen passagiers per baan. Schiphol verwerkt er slechts 7,9 miljoen per baan. Voor de aanleg van een zevende baan (parallel aan de Kaagbaan) moeten gloednieuwe kantoorgebouwen gesloopt worden en de N201 tegen hoge kosten verlegd. Lokale politici bij de gemeente en de provincie staan al langer sceptisch tegenover de expansiedrift van Schiphol; alleen Haagse politici lijken er nog heilig in te geloven. Schiphol mag graag paniek zaaien door doemscenario’s te schetsen over wat er allemaal misgaat als de luchthaven niet meer groeit. Toch is groei van de luchtvaart minder belangrijk dan iedereen denkt. Brussel en Zürich waren tot ver in de vorige eeuw vergelijkbaar in omvang met Schiphol. Na de ondergang van Sabena en Swiss Air zijn beide vliegvelden ver weggezakt in de ranglijsten, maar de welvaart en internationale positie van België en Zwitserland hebben daar niet onder geleden.

Nederland is ook een klein land, en daar hoort een luchthaven op maat bij. Schiphols thuismarkt is nu eenmaal niet groot genoeg om mee te spelen in de eredivisie, met concurrenten zoals Londen, Parijs en Frankfurt. Schiphol is nu kunstmatig groot door de overstappers, maar dat is een segment waar we weinig aan verdienen. Het is niet zo’n ramp als die voortaan overstappen in Parijs of zelfs Doebai.

Transport is een belangrijke sector, zeker voor Nederland, maar het belang moet ook weer niet worden overschat. Het is een vechtmarkt met lage marges, die als het even tegenzit direct diep in de problemen komt, zoals de kredietcrisis nu weer eens pijnlijk duidelijk maakt. Nederlandse politici hebben de hardnekkige neiging om altijd de meest zonnige scenario’s te kiezen als het gaat om transport, om er dan vervolgens achter te komen dat het vaak tegenvalt: Betuwelijn, HSL, Noord/Zuidlijn en de Amsterdamse container-terminal zijn bekende voorbeelden. Een beetje meer twijfel vooraf voorkomt een hoop blessures.