Sorry Lelystad (en omgeving). Dit zijn de feiten
In het kader van duidelijke boodschappen: Lelystad is de lul. Eerder deze week werd namelijk bekend dat Luchthaven Lelystad groen licht heeft gekregen voor uitbreiding. In 2020 is Schiphol II af. Maar – u raadt het al – er zitten wat addertjes onder het gras. Laagvliegende vliegtuigen die helemaal niet zo laag kunnen vliegen, bijvoorbeeld. Anders crashen ze.
Een nieuw, reusachtig hoofdpijndossier lijkt in de maak. Alsof de Groninger gaswinnig nog niet voor genoeg kopzorgen zorgt.
Laten we bij het begin beginnen. Bij Dirk Kuit in zijn fluisterboot in Nationaal Park Weerribben-Wieden. Als Dirk Kuijt opdoemde voor het doel, dan wist u dat het gevaarlijk werd. Daar hoeft u geen voetbalkenner voor te zijn.
Dirk Kuit – qua naam amper te verwarren van de beroemde spits – geniet van de stilte. In zijn fluisterboot. In Nationaal Park Weerribben-Wieden. Als daar vliegtuigen overheen vliegen, dan is de stilte weg. Ook daar hoeft u geen kenner voor te zijn.
Van nul naar 45.000 is veel
Klinkt simpel – en dat is het ook. Vijf provincies zijn zodoende boos. Luchthaven Lelystad mag van de Commissie MER, een onafhankelijke organisatie die met behulp van deskundigen uit de wetenschap en het bedrijfsleven adviseert over de inhoud van milieueffectrapporten (MER’s), van nul vakantievluchten per jaar naar 45.000 (vakantie)vluchten per jaar groeien.
Van nul naar 45.000 is in elk opzicht een vrij ruime stijging. Of we het nu hebben over het aantal doelpunten van Dirk Kuijt, over het aantal fluisterboten van Dirk Kuit, over een toename van aardbevingen, over graden Celsius (geniet u ook zo van de zon?) – of over uw banksaldo. Van niets naar 45.000 is veel. In welke vorm dan ook.
De feiten
Het is november 2017 als Arjen Lubach aandacht besteedt aan Lelystad en de fluisterboot van Dirk Kuit. Zijn verhaal begint bij Schiphol. Aldaar stijgen vliegtuigen snel naar grote hoogte. Vliegtuigen die van Lelystad vertrekken, zullen zo’n honderd kilometer lang laag moeten vliegen. Hoger kan niet: dan komt het luchtverkeer van Schiphol in gevaar. Voelt u de crux?
We gaan een stap verder. Op de website van Rijksoverheid valt te lezen dat ‘de komende jaren hard wordt gewerkt aan een herindeling van het luchtruim’. Dat gebeurt om de hinder voor de omgeving te verkleinen en de capaciteit en efficiëntie van het luchtruimgebruik veilig te verhogen.
Die herindeling is naar verwachting niet eerder klaar dan in 2023. Omdat dan ook de drukke routes van en naar Schiphol wijzigen, ontstaat ruimte om de routes van en naar Lelystad voor omwonenden gunstiger (hoger) in te passen. Daarmee ontstaat voor Lelystad Airport ruimte om door te groeien naar 25.000 en op termijn maximaal 45.000 vliegbewegingen per jaar.
Kortom: vóór 2023 is Lelystad de lul en ná 2023 is Lelystad de lul. Tot 2023 vliegen vliegtuigen op een hoogte die praktisch niet eens uitvoerbaar zou zijn. Waarom? Om geluidshinder te voorkomen, moeten vliegtuigen tientallen kilometers vliegen met de motor uit. De situatie werd alvast nagebootst in een simulator. “Als we nu niets doen, dan crashen we,” klinkt het tijdens zo’n simulatie. Dat wil u niet. Mocht de motor wél aan blijven, dan wil u dat op deze hoogte ook niet.
Na 2023 is de herindeling van de lucht afgerond. Vliegtuigen zouden dan hoger kunnen vliegen. Klinkt fijn na drie jaar kabaal, de realiteit is anders. Na 2023 gaat het aantal vluchten van 25.000 naar maximaal 45.000.
Overige addertjes
En dan nog wat addertjes onder het gras. In commissietaal ook wel ‘kanttekeningen’ genoemd. In de praktijk kunnen de pieken in de geluidsoverlast hoger zijn dan berekend. Huh?
We citeren: “Doordat de piekniveaus niet alleen afhangen van het moment waarop vliegtuigen doorklimmen naar kruishoogte, maar bijvoorbeeld ook van het vliegtuig-type en de feitelijke, momentane stuwkracht tijdens de verschillende vluchtfasen”.
Er is dus een berekening gemaakt waarbij de feitelijke herrie niet volledig is meegenomen. Sterkte, Lelystad en omgeving.
Nog een kanttekening. Nog een citaat: “Zolang er geen definitief besluit is over de herindeling van het luchtruim, kan de situatie ontstaan dat het MER niet de effecten beschrijft van het uiteindelijke, feitelijke gebruik van de luchthaven.” De berekeningen van het MER zijn van toepassing op het huidige luchtruim. Na 2023 weten we het niet meer en is er ‘mogelijk’ een nieuw rapport nodig.
We kunnen de volledige rapportages niet allemaal inzien, dus hoe weten we vandaag de dag of vliegtuigen kunnen crashen als zij tientallen kilometers met de motor uit vliegen? Om nog maar te zwijgen over ontbrekende milieueffectrapporten die er na 2023 niet zijn.
Tot slot nog wat financieeltjes. De Tweede Kamer ging medio 2014 akkoord met de uitbreiding van Lelystad Airport, waarvan de stichtingskosten minimaal 130 miljoen euro bedragen. Die kosten vallen vermoedelijk hoger uit, aldus bronnen binnen de politiek en de luchtvaart destijds tegenover het Financieele Dagblad. Bovendien zal Schiphol veel meer geld kwijt zijn voor de kosten van de luchtverkeersleiding op Lelystad Airport dan is berekend. In plaats van 40 tot 45 miljoen euro zal de verkeersleiding meer dan 55 miljoen euro kosten. Verder zou de luchthaven weleens 5000 banen in de toeristische sector kunnen gaan kosten.
Om het verhaal rond te maken: Schiphol komt er toch wel mee weg. Luchthaven Lelystad is van Schiphol. Schiphol is voor 92 procent van de staat. Lubach vult aan: op kerosine zit geen accijns, op vliegtickets geen btw. Waarom Schiphol zo’n uitzonderingspositie heeft? Schiphol is de motor van de Nederlandse economie.
Economische belangen, geluidsoverlast, milieutragiek. We gooien het allemaal op een hoop en komen tot de conclusie dat Schiphol II een prachtig idee is. Weet u het zeker? Ook voor Lelystad (en omgeving) geldt: Sorry, Lelystad. Dit zijn de feiten.
