SS Subsidieschip

Rotterdam heeft weer wat! Maar is het een hoofdprijs of een lachertje? Het gereanimeerde cruiseschip SS De Rotterdam ligt majesteitelijk aan de kade op Katendrecht. Als je het weet te vinden, beleef je iets. Maar wie o wie vindt het?

Als één ding mij tot de ultieme wanhoopsdaad kan drijven, is het wel gedoe over cijfertjes, niet in de laatste plaats de jaarlijkse verplichting mijn administratie ordelijk bij de accountant in te leveren. Tot een paar jaar terug betekende dit minstens één dag vreugdeloos gegraai in broekzakken, jassen, bureauladen en schoenendozen: plekken waar vermoed kon worden dat ik er beroepsgerelateerde bonnetjes had achtergelaten, met bedragen erop die ik kon aftrekken van de belastingen. Niet eens het graaien in en het afgrazen van mijn alledaagse plunje werkte in op mijn gemoed, maar vooral die flutbedragen die ik uiteindelijk met die sneue tocht door mijn verstofte infrastructuur zou kunnen ‘winnen’; bedragen die een beroepsgolfer of -tennisser als fooi achterlaat bij de discotheek.

Aangezien ik mijn dag dus voor geen prijs wil laten vergallen door cijfertjesgedoe en helemaal in de smachtstand sta om de schoonheid van loopplanken, matrozenuniformen, reddingsboeien, boven- en benedendekken voluit bezit van me te laten nemen, jaag ik u de totale kosten van de verbouwing van het SS De Rotterdam maar in één keer door de strot: 250 miljoen euro. Overheidsgeld, wel te verstaan. Een van de bekendste aanstichters van het project is de voorzitter van woningbouwcorporatie Woonbron, Martien Kromwijk, die op zijn weblogje uit 2008 nog fluitend meedeelt dat er ‘hard wordt gewerkt aan kostenvermindering’ en de ‘onrendabele top van het project beperkt blijft tot tien miljoen euro’, een bedrag dat hij luchtigjes bestempelt als een ‘maatschappelijke investering in de Rotterdamse jeugd, die er 450 opleidingsplaatsen per jaar bij krijgt’. Ja, laat het creatieve rekenen maar over aan de tonnen naar binnen harkende – pardon – geëngageerde idealisten uit de semi-publieke sector!


Oké, dat was dat. Rest mij nog mee te delen dat de oorspronkelijke kosten van de renovatie eerst op 25 à 30 miljoen waren begroot, en dat de welhaast buitenaardse kostenoverschrijding daarna (deels te danken aan een onvoorziene berg te verwijderen asbest) tot in de Tweede Kamer voor opgetrokken wenkbrauwen heeft gezorgd, en we laten de nullen – voor zover mogelijk – even rusten.

Terwijl ik in mijn thuisstad stoempend over de Erasmusbrug fiets, van Noord richting Zuid, en in een klein hoekje achter Hotel New York het uiterste puntje van een reusachtig schip zie liggen, lijkt het alsof er een piepkleine open haard in mijn torso wordt ontstoken. Het kan niet anders – zo weet ik uit ervaring – of ik ga een heerlijke dag op het SS De Rotterdam beleven. Het leuke van de havenstad is namelijk dat achter het pantser van stoerheid en de gladde pr-praatjes een gapend gat van onzekerheid schuilgaat. Maken we wel een goede indruk? Zijn we hip genoeg bezig? En: verdoezelen we voldoende dat we een sprong in het duister hebben gemaakt? Het zal niet de eerste keer zijn dat ik in de handen val van een jonge Anita Meyer-look-a-like die mij met een roestvrijstalen humeur begeleidt. Zoals de voormalig Rotterdamse Patricia Paay met een blik van gewapend beton kan volhouden dat ze ‘ontzettend gelukkig’ is, zo kan een Rotterdamse hostess een drol omtoveren tot een goudklompje en glashard beweren dat de massa’s staan te trappelen om het schip te bezoeken. Eerlijk is eerlijk: ik verheug me op het prikken in dat pantser.

Het cruiseschip ‘De Rotterdam’ – in de volksmond snijdt men het ‘SS’ er om begrijpelijke redenen af – ligt helemaal aan het einde van de voormalige hoerenbuurt Katendrecht, een schiereiland op een kwartier fietsen vanaf de Coolsingel. Net zo voormalig als het cruiseschip nog een cruiseschip is, is Katendrecht nog een hoerenbuurt. Sinds een aantal jaren stromen jonge zzp’ers en allerhande creatievelingen de opgeknapte wijk in en situeert de Rotterdamse schrijfster Sanneke van Hassel er regelmatig haar korte verhalen, dikwijls bevolkt door nerdy hoogopgeleiden en rauwe types uit Turkije of de Magreb.Zelfs het verschijnsel ‘literair café’ tracht men er nieuw leven in te blazen met Tsjechov en Co aan de Delistraat, waarvan de belofte is dat het de literaire blik naar de nieuwe wingewesten Rusland en China zal wenden. Enfin, hoe dichter ik bij het schip kom, hoe nieuwer en smettelozer de architectuur en hoe talrijker de Volkswagen Beetles en Fiat 500’s.


Dan, na door een brandgangetje met sierlijke muurtjes en designer-achtige beplanting te zijn gefietst, zie ik het enorme schip opeens liggen. “Geniet er nog maar even van,” waarschuwde een Rotterdamse vriend me een paar dagen eerder. “Want ik verzeker je: dat ding ligt te ver uit de route. Als ze ‘m niet snel aan de Maasboulevard leggen en volop casino’s en ander plat vertier erop huisvesten, is het gedaan met dat project. Toeristen maximaal geld uit de zakken kloppen! Dat is de enige manier om het fiasco af te wenden. Lekker Rotterdams ook.”

Over één ding hoef je je in havenstad geen zorgen te maken: de autobezittende medemens wordt (nog) niet – zoals in de hoofdstad – behandeld als paria die je in parkeergarages halve weeksalarissen afhandig kunt maken, maar als een vorst. Vóór het schip bevindt zich een ruim opgezet parkeerterrein waar Michael Schumacher zonder problemen een paar trainingsrondjes kan afwerken. Het terrein staat halfvol. Via een trap klim je naar de twee loopbruggen die toegang verschaffen tot het schip, en terwijl ik de treden beklim, echoot het eerste punt van kritiek alweer in mijn schedel, namelijk dat ik al diverse mensen heb ontmoet die er schande van spreken ‘dat gehandicapten er zo moeilijk aan boord kunnen komen’. En dat nota bene terwijl ouderen een belangrijke doelgroep zijn: ze hebben ruim de tijd, ze hebben vaak wat geld te besteden en ze vallen en masse voor de geur van nostalgie die rond het schip hangt.

Zodra je binnen bent, val je – zoals verwacht – een lang vervlogen tijd binnen. Veel hout. Veel bruin. Schattige lampjes. Ouderwetse lambriseringen. Een bediende die geluidloos zijn trolley over een dik tapijt duwt. De hostesses van de receptie lijken zo van het koekblik gehaald of uit een jarenvijftigfolder van de KLM gestolen.


Ik meld me bij een van de balies en onmiddellijk wordt de communicatie-assistente, bij wie ik vooraf mijn bezoek heb aangekondigd, via een traditioneel model telefoon opgetrommeld. Intussen krijg ik het vriendelijke verzoek in een van de antieke leren stoelen plaats te nemen. Neuriënd trek ik wat promotiemateriaal uit een van de draaimolens en verlustig me, eenmaal plaats genomen, aan de lachende gezichten van vroeger, die hun familie en kennissen uitzwaaien vlak voor de avontuurlijke vaartocht naar de beloofde stad: New York.

Nadat een collega van de communicatie-assistente mij keurig welkom heet op het schip, word ik overgedragen aan een jonge stagiair in uniform, een student van de NHTV uit Breda. Er volgt smiespelend overleg tussen beiden over ‘de machinekamer’. Even dreigt het opborrelende meningsverschil naar hoger managementniveau te worden getild (‘moet ik hem even bellen?’), maar uiteindelijk is de conclusie eensluidend: het kan niet.

“Wat kan niet?” vraag ik, geheel argeloos. “De machinekamer is helaas tijdelijk niet toegankelijk,” zegt de communicatieassistente met ietwat rode konen. “Onze excuses daarvoor. Er is een check op asbest. Dat moet eens in de zoveel tijd gebeuren.” Ik had nog helemaal niet aan de machinekamer gedacht, eerlijk gezegd (eerder aan een slagroompunt met een daverend uitzicht op de skyline van Rotterdam), maar nu ik er niet in kan terwijl het volgens de communicatie-assistente ‘een van de hoofdattracties van het schip is’, daalt er meteen al een licht soort crisisgevoel in me neer. Maar ik verman mezelf. “Je gaat van dit schip genieten!” spreek ik mezelf streng toe. Nadat ik mijn spullen bij drie in prachtkostuums gestoken Rotterdamse dames heb achtergelaten (“Kennen wij op de foto, meneer?”), begeef ik me naar restaurant Lido, alwaar ik na een kort verblijf en een interview met directeur Willem Smit zal worden klaargestoomd voor de ‘Tourroute’, de meest complete rondleiding door het cruiseschip.


Tijdens het uptempo-gesprek met Smit (‘ik heb zo direct een afspraak’) krijg ik de gebruikelijke riedel over het SS De Rotterdam over me heen gestort. Ja, er is natuurlijk kritiek. Ja, er is nog veel onduidelijk. Ja, er zijn drie verschillende organisaties op het schip actief die, overigens zo veel mogelijk in harmonie, verschillende doelen nastreven. En ja, het draait voorlopig nog om het beperken van de verliezen in plaats van het denken aan vette winsten. “Maar wat wil je dan?” zegt hij aanvallend. “Wees blij dat er af en toe mensen opstaan met visie! Mensen die dit aandurven!” Dat deze bejubelde mensen visionair zijn op kosten van de gemeenschap en straks, zonder een centje pijn, doorschuiven naar een ander directeurschap elders in het semi-publieke schemergebied of een gerieflijk pensioen, laat ik maar varen. Smit heeft de turbo aan en roemt de bemanning en de vrijwilligers op het schip die ‘de ziel van dit project vormen’, alsmede de ‘impulsen’ die het schip aan de wijk Katendrecht en – in het verlengde daarvan – aan heel Rotterdam-Zuid geeft. En dan met name aan het onderwijs (via de honderden stageplaatsen), de reïntegratie-industrie (via vele plaatsen voor kandidaten) en aan de lokale economie (via extra bezoek en extra verkeer).

Wanneer ik vraag naar de aantrekkingskracht van de huidige ligplaats, houdt Smit zich op de vlakte en vlucht hij in een redenering die je hier wel vaker hoort: dat het cruiseschip ‘een bruggenhoofd’ is tussen de stad en de haven die vroeger bij elkaar hoorden, maar nu ‘aparte entiteiten’ dreigen te worden. “

Jongeren maken hier kennis met het avontuur van het scheepvaartbestaan. De spanning van het zeemansleven. Vroeger liep elke jongere daar vanzelf tegenaan, nu moet je het organiseren. Bijvoorbeeld via De Rotterdam.” Ik vraag hem uit wat voor commerciële activiteiten zijn schip de toekomstige verdiensten moet gaan halen. Tenslotte heeft het ministerie van Volkshuisvesting – dat uiteindelijk verantwoording draagt voor de honderden woningbouwcorporatiemiljoenen die in het project zitten – aangegeven dat men niet alleen gelooft in het rendabel maken van het schip, maar ook in het terugverdienen van de hele 250 miljoen. Er valt een stilte.


“In de zomer hebben we hier bedrijven gehad die op het achterdek, bij het zwembad, heel geslaagde feesten hebben gegeven. Met een cocktail in je hand uitkijken over de Maas en over de skyline van Rotterdam. Dat is het soort evenementen waar we er graag veel van organiseren. Waar in Nederland kun je zo’n rijk gevoel beleven? Met zo’n adembenemend uitzicht? Ik durf te stellen: nergens!” Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen, geeft hij toe, dat nog lang niet iedereen de weg naar SS De Rotterdam gevonden heeft. “Een groot deel van mijn taak is het wegblazen van de stoflaag die voortdurend op de loer ligt.”

We laten de gordiaanse knoop van de exploitatie achter ons en drentelen achter de stagiair langs alle hoeken en gaten van het schip. Dan weer voor-, dan weer achterlopend op een zestal pensionado’s die dezelfde officiële route afleggen, struinen we over immense bovendekken, prachtig vormgegeven lounges, bijna erotisch geladen kapiteinshutten (‘spánnend hoor!’) en een brug waarop alle stokoude navigatieapparatuur ons in ontroerend blinkende staat toelacht. In een donkere ruimte achter de brug knallen we zelfs tegen een authentieke opstelling van radiografische zenders en ontvangers aan, die met liefde beheerd wordt door een clubje lokale radiomaniakken. “In het weekend komen ze regelmatig hiernaartoe om contact te zoeken met andere zendamateurs over de hele wereld,” legt een van de vrijwilligers uit, waarvan er tientallen permanent op het cruiseschip rondlopen. In het tijdperk van Skype, Twitter en Facebook lijkt het maken van een radioverbinding natuurlijk een vorm van voorbije clownerie in het kwadraat. Maar geconfronteerd met zoveel aandoenlijke precisie – een van de vrijwilligers zit geduldig aan een loszittend draadje te peuteren – blijft je potentiële schaterlach binnensmonds en wens je op den duur zelfs dat Bill Gates en Steve Jobs nooit bestaan hadden.


Op een van de benedendekken wandelen we tegen een congresruimte aan, waar zo te zien een presentatie plaats heeft over drill-ships. Oliepompen 2.0! Naast de ingang prijkt een doek met alle sponsors van de bijeenkomst, waaronder het beruchte Amerikaanse bedrijf Halliburton, dat in opdracht van ex-president Bush en ex-vicepresident annex Halliburton-lobbyist Dick Cheney lucratieve contracten verwierf bij de opbouw van Irak. “Wonderful ship! Terrific location!” juicht een deelnemer boven zijn rijk gevulde bordje. “The good thing here,” zegt een vrouwelijke congresganger, “is that you can take a breath any time, feel the wind, smell the sea and look over the skyline of Rotterdam City.”

Aangekomen bij het theater – ja, dat heeft het schip ook nog! – komen we tot de ontdekking dat we ook daar niet naar binnen mogen wegens een lopende voorstelling. “Er komen steeds betere artiesten hiernaartoe,” zegt de stagiair. “Maar de drukste topavond tot nu was met Joke Bruijs.”

“Laat De Rotterdam maar op Katendrecht liggen,” zegt Marco Pastors, fractievoorzitter van Leefbaar Rotterdam, gevraagd naar de toekomst van het onzekere project. “De naam Katendrecht kent tenslotte heel Nederland. Bovendien: je kunt die enorme boot wel in het centrum neerleggen, maar dan moet je ook zorgen dat-ie goed bereikbaar is. Dat brengt weer extra kosten met zich mee.”

Volgens Pastors heeft de gemeentepolitiek maar beperkt zicht op de bedrijfsvoering van het schip. De financiering komt uit Den Haag, dus dat is zijn pakkie-an niet. “Laten we maar blij zijn dat al die honderden miljoenen van Woonbron in De Rotterdam zitten en dat wij er op een bijzondere plek een attractie bij hebben. En ik ben om nóg een reden gecharmeerd van dit monsterproject: het is voor alle woningbouwcorporaties een afschrikwekkend symbool van hoe een plan kostentechnisch uit de hand kan lopen. Alleen al daarom wens ik het schip een lang leven toe.”


“Familiebedrijven zijn tegenwoordig weer in,” zeg ik tegen directeur Willem Smit. “Daar is nog vast te stellen wie waar voor verantwoordelijk is. En wie er moet bloeden bij slechte prestaties. De Rotterdam lijkt me typisch zo’n geval dat van iedereen is en tegelijkertijd van niemand. Of heb ik het mis?” Smit antwoordt niet. Op dezelfde avond van ons bezoek zal hij bekendmaken dat hij wegens ‘een verschil van inzicht’ met zijn Raad van Commissarissen opstapt, ruim tien maanden na de opening. Het past helemaal bij de kantje boord-sfeer die permanent om dit project heen hangt en het – wellicht nu al – tot het Subsidieschip van de Eeuw maakt.

Hans van Willigenburg